而在我們沒有察覺到的時候，“基建狂魔”已經不滿足于普通的架橋修路，我們想要修的是能通向全世界的鐵路。

 

在我們向全世界延伸的鐵路中，

 

中尼鐵路無疑是其中最為特殊的一條，說其特殊，不僅是因為它需要鑿穿喜馬拉雅山修鐵路，更是因為中尼鐵路還未修成，已經開始讓印度有些“坐不住”了。

 

　　

 

夾在中印中間的尼泊爾

尼泊爾著實是一個小國家，作為一個南亞的內陸國，尼泊爾只有兩個鄰國，那就是印度和中國。從地理位置上來說，尼泊爾三面與印度接壤，一面與我國相接；但要從現在的國家關系來講，尼泊爾似乎與我國更加親近一些。

 

在歷史上，1792年的

 

　　廓爾喀戰役

 

　　后，尼泊爾就向大清朝“稱臣內附”，成為了我們的一個屬國。不過，沒過多久，到了1814年，尼泊爾就遭到英國的入侵，并被迫將大片領土割讓給了當時的英屬印度，從此尼泊爾開始了長期的反抗斗爭。

 

　　

 

　　好不容易趕走了英國人，讓英國承認了尼泊爾獨立，它的鄰國印度又開始不安分起來。作為南亞大國的印度，在依靠

 

　　“非暴力不合作”運動

 

　　取得獨立之后，“理所當然”地認為自己可以繼承英國在南亞的權利，還想要借此“統治”周邊國家，包括當時的尼泊爾和錫金等等。

 

　　這在印度看起來是“理所當然”，但在尼泊爾看來，卻是一種“壓迫”，但尼泊爾對此卻很難反抗。因為尼泊爾三面被印度環繞，而唯一和中國接壤的那一面，卻是

 

　　喜馬拉雅山脈，

 

　　盡管在尼泊爾這一邊的喜馬拉雅山是緩坡，但這也只不過有利于登山者攀登

 

　　珠穆拉瑪峰

 

　　。對尼泊爾來說除了增加一點“旅游”收入之外，并沒有什么太大的好處。

 

　　因而尼泊爾的各項供給、對外貿易、交通設施，乃至尼泊爾的一切幾乎都被印度控制，一旦印度對尼泊爾進行封鎖，那尼泊爾幾乎是毫無還手之力。

 

　　而雖然尼泊爾曾經因為喜馬拉雅山的問題與我國有過糾紛，但時代在發展變化，如今印度在南亞的霸權思維日益加劇，動輒威脅周邊小國，尼泊爾與印度的關系也一直處于一種十分緊張的狀態，

 

　　在這種情況下，尼泊爾想要繼續發展社會經濟，只有一種選擇，那就是倒向中國。

 

　　例如，在2015年，印度禁止向尼泊爾運輸石油，導致尼泊爾幾乎陷入了無油可用的困境，不管是經濟發展還是人民生活都陷入了危機，情況緊急，尼泊爾只得向中國求援。

 

　　當時，中方支援尼泊爾的石油通過中尼公路運往尼泊爾，緩解了他們的危機，但公路運輸時間長、運量低，尼泊爾始終覺得不保險，他們便開始希望有一條運量更大的中尼鐵路來支持本國發展。

 

　　而后，中國經濟發展日益加速，對于尼泊爾來說，只要能夠傍上中國這個“大腿”，即使不能一躍成為多發達的國家，帶動經濟發展是肯定的，尼泊爾就更加親華，并最終拍板答應與中國合作修建一條中尼鐵路。

 

　　作為

 

　　青藏鐵路支線的延伸段

 

　　，這條鐵路將從日喀則修建至中尼邊境的吉隆，并延伸至尼泊爾首都加德滿都，

 

　　成為中尼公路之后，中國與尼泊爾之間更重要的交通要道。

 

　　

 

　　鑿穿喜馬拉雅山也要修通的鐵路

 

　　中國與尼泊爾雖然相鄰，但畢竟隔著一座喜馬拉雅山，修建鐵路的難度之巨大，遠遠大過修建青藏鐵路。

 

　　首先，因為印度洋水汽的影響，喜馬拉雅山南麓降水豐富，但因為高山阻隔，水汽無法越過喜馬拉雅，因而山北麓是一片荒原，這種復雜的地形對于鐵路會造成什么樣的影響，沒人遇見過、也就沒人能夠確定，因而不管是修建的方式方法，還是行進的路線都需要進行大量的前期考察和研究。

 

　　其次，眾所周知，

 

　　喜馬拉雅山本就是板塊擠壓所形成的，而且至今兩大板塊仍在互相擠壓當中，因而在此處地震、泥石流、山體滑坡等地質災害頻發，這必然也會對鐵路的修建、運行造成嚴重的影響，也是我們需要解決和克服的難題。

 

　　

 

　　再次，青藏高原和加德滿都之間的落差達到了2600米，鐵路工程師們將會面臨著巨大的考驗和諸多難題。

 

　　修筑鐵路的工程師、工人們也將面臨著高原反應等諸多考驗，才能最終完成這項偉大的工程。

 

　　最后，更困難的是，中尼鐵路需要穿越喜馬拉雅山脈，也就是說，

 

　　我們修建這條鐵路，需要鑿穿喜馬拉雅山脈，進行隧道鋪設，而中尼鐵路將經過喜馬拉雅山脈中有近110座山脈長度超過7350米，施工難度不是一般的大。

 

　　

 

　　青藏鐵路已經被稱之為“天路”，那么中尼鐵路我們能修成嗎？當然可以！

 

　　過去，我們對西藏的開發進度緩慢，基建能力也不夠強勁，修建中尼鐵路可能是不現實的，但如今我們已經修成了

 

　　青藏鐵路、川藏鐵路

 

　　也是“正在進行時”，

 

　　在這期間，我們已經積累堪稱豐富的高原鐵路建設經驗。

 

　　而且，我們基建能力已經有了翻天覆地的變化，現在我們不僅有了盾構機、軌排架設車等“黑科技”，還有專門針對高寒隧道制造的盾構機，其挖掘直徑可以達到15米，極大地降低了隧道開鑿的難度，修成中尼鐵路對我們來說只會成功，不會失敗。

 

　　中尼鐵路計劃從日喀則出發至中尼邊境的吉隆口岸，并延伸至尼泊爾首都加德滿都，全程采取中國鐵路設計標準，總投資達80億美元。

 

　　

 

　　其中，中方負責修建的是從日喀則到吉隆的540公里，尼泊爾則只需要負責修建從中尼邊境到加德滿都的不到100公里即可，

 

　　如此一來，尼泊爾也能負擔得起，我們也能夠獲得自己想要的：尼泊爾未開發的市場。

 

　　只不過，目前看來，阻礙中尼兩國修建鐵路的，既不是惡劣的地理氣候環境，也不是不夠“發達”的科學技術，而是

 

　　來自印度的阻力

 

　　。

 

　　

 

　　未開發的市場和不安的印度

 

　　如前文所言，印度一向是想在南亞稱王稱霸的，并且動不動就威脅——或者真的動手——對尼泊爾斷絕石油、天然氣和其他物資供應，借此拿捏尼泊爾，可

 

　　一旦中尼鐵路修成，印度想要對尼泊爾實施“斷供”就是不可能的事情了，印度對尼泊爾的控制能力也會大大減弱。

 

　　通過與中國交好，尼泊爾就可以破除印度在本國對外貿易中的占據主導地位的局面，取得更多的經濟主動權。

 

　　而一旦中尼鐵路修成，尼泊爾的對外貿易就可以通過鐵路進行運輸，這將大大提高運量和降低運輸成本，讓尼泊爾的經濟得到更好的發展，尼泊爾也將徹底脫離印度的掌控，成為一個真正“獨立”的國家。

 

　　另外，

 

　　中尼鐵路同樣是“一帶一路”的中國交通發展戰略的重要一環，一旦修建成功，必定將為我國的“一帶一路”倡議做出重要的貢獻，并輻射帶動其他國家和地區的經濟發展，令我國在南亞乃至全球的影響力日益增強。

 

　　

 

　　這當然是印度不希望看到的，因而當中尼鐵路協議簽署后，印度確實開始坐不住了，并妄圖從中作梗，通過斷水、斷電、斷石油等手段，阻礙中尼鐵路的修建。但中尼鐵路的建設并不是印度說要阻止就會停止的，因為中尼兩國能夠從中獲得的，遠比我們想象的要多。

 

　　對于尼泊爾來說，好處是顯而易見的。除了能夠幫助尼泊爾擺脫印度的控制之外，中尼鐵路將大大提升中尼兩國之間貿易量，使得尼泊爾也能夠從中國高速發展的經濟中受益。

 

　　另外，中尼鐵路的修建開通，也能夠促進尼泊爾的旅游業發展，讓更多的中國佛教徒能夠前往佛陀誕生地

 

　　藍毗尼

 

　　“朝圣”，并由此促進尼泊爾的經濟發展、為尼泊爾解決就業問題開辟一條新的路徑。

 

　　而雖然表面上看，中國需要投入大量資金、人力、物力來修建一條跨境鐵路，相比較來說，尼泊爾的付出可謂是微不足道，似乎是我們虧了，但實際上，我們能夠獲得的還有很多。

 

　　首先，

 

　　尼泊爾是我國“一帶一路”戰略打入南亞地區的橋頭堡，如果我們不能建成中尼鐵路、幫助尼泊爾擺脫印度的控制，那“一帶一路”倡議便很難在南亞地區繼續推行，南亞地區18億人的“大蛋糕”，我們就很難切走一塊，這也會影響到我國在全球其他地區推行“一帶一路”倡議。

 

　　

 

　　其次，

 

　　尼泊爾是一個未開發的市場，潛力巨大。

 

　　尼泊爾雖然是一個小國家，但在印度常年的打壓之下，尼泊爾國內經濟發展和基礎設施建設都十分落后。

 

　　去過尼泊爾的朋友都知道，尼泊爾雖然是佛教徒朝圣的“圣地”，但其旅游體驗著實不怎么樣，交通設施、旅游設施都十分不完善，而且其國內的工業、農業水平也十分薄弱。

 

　　在尼泊爾國內沒有完整的化肥生產線、缺少雜交水稻種子供應、沒有化纖制造業也沒有采礦業和加工業，靠他們自己幾乎什么都干不了。更重要的是，

 

　　尼泊爾國內石油、礦產資源豐富，他們缺乏的是開采和加工的能力，恰好，尼泊爾缺的，我們都有。

 

　　對于我們來說，尼泊爾完全就是沒有開發的市場，發展潛力巨大，能夠掙錢的地方也很多，中國企業進入尼泊爾市場之后的競爭優勢可以說是“壟斷性”的，這對于我們的好處幾乎是不言而喻的。

 

　　最后，中尼鐵路的修建，有利于中國標準的推行。

 

　　中尼鐵路將采取中國標準修建，而這條鐵路是要修建到加德滿都的，那么尼泊爾國內的其他鐵路是否要按照中國標準修建、與加德滿都接軌呢？答案是顯而易見的。

 

　　

 

　　在尼泊爾推行了中國標準之后，當然我們就可以順勢將自己的標準推廣至更多國家，這大大有利于擴大我國在全球的影響力。

 

　　這些好處雖然不一定全都是“赤裸裸”的金錢利益，但毫無疑問，對于我們這樣致力于偉大復興的大國來說，擴大在全球的影響力和話語權，遠比經濟利益來的更重要。